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Pour mieux connaitre  l’histoire politique de Vitrolles, gérée pendant 5 années (1997 - 2002) par l'extrême droite et le couple Bruno et Catherine MEGRET, plus de 200 articles de presse sont à votre disposition (colonne de droite, rubrique "thèmes" sur ce blog). A l'heure de la banalisation de l'extrême droite, un devoir de mémoire s'impose avec l'expérience vécue à  Vitrolles.

Cette histoire politique est désormais complétée par des vidéos que vous pouvez retrouver dans le thème "l'histoire politique de Vitrolles en vidéo", dans la colonne de droite. Cette rubrique sera renseignée au fil du temps.

@ DH
6 juin 2008 5 06 /06 /juin /2008 06:40

Dans le cadre de mes activités syndicales, j'ai été amené à plancher lors d'un

colloque de l'IRES (Institut de Recherche Economique et Sociale) la 24 avril dernier, sur « la nationalité des entreprises a - t elle encore un sens ? Le cas AIRBUS ».

 

Dans le cadre de la mondialisation, la question est pertinente et amène un certain nombre d'interrogations ! C'est avec plaisir que je vous livre mon intervention !

 

DH

 


 

 

La nationalité des entreprises a - t - elle encore un sens ? Le cas AIRBUS

 

 

"Mesdames, messieurs, bonjour,

 

Tout d'abord, je tiens à remercier Jean-Louis LEVET d'avoir invité la CFDT pour débattre aujourd'hui. J'ai l'honneur de remplacer et d'excuser Monsieur Jean-Bernard GAILLANOU, coordinateur syndical CFDT du groupe EADS retenu par d'autres obligations. Qui plus est l'actualité d'AIRBUS est aujourd'hui chargée avec un mouvement de grève dans les usines française.

 

Je suis moi-même Délégué Syndical CFDT à Eurocopter, élu au comité d'établissement de Marignane, représentant syndical au Comité Central d'Entreprise (CCE) et au Comité Européen.

 

Eurocopter est une filiale d'EADS et l'entreprise européenne par excellence. Eurocopter étant un peu moins connu qu'Airbus, je rappelle que c'est le premier hélicoptériste mondial qui s'appuie sur 3 piliers : la France avec 2 établissements, Marignane dans les Bouches du Rhône et La Courneuve issus de l'ex Aérospatiale, l'Allemagne avec 2 établissements dans la région de Munich issus du constructeur MBB et désormais l'Espagne à Albacete. Eurocopter a été crée en 1992. C'est une filiale à 100% d'EADS, comme AIRBUS.

 

La nationalité des entreprises a- t - elle encore un sens ?

 

La question bien évidemment se pose pour une entreprise mondialisée comme EADS, et ses filiales AIRBUS, Eurocopter et d'autres !

 

En préparant mon intervention, il y a quelques jours, je me suis effectivement moi - même posé la question ! De quelle nationalité est mon entreprise ? Est - elle française ? Est - t- elle Allemande ? Est - elle Européenne ? Et d'ailleurs quel critère doit être retenu ?"

 

 

Pour la suite, cliquez ICI ...

 

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Published by Didier HACQUART - dans Industrie Aéronautique
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2 juin 2008 1 02 /06 /juin /2008 06:37

SARKOZY s'apprête à brader EADS...


Sarkozy prêt à brader l'Aéronautique française et à sacrifier aux allemands les entreprises  EADS, avec notamment AIRBUS et Eurocopter. En effet, le Financial Times du 20 mai s'est fait l'écho d'un plan industriel en préparation à l'Elysée afin de constituer un pôle nucléaire français avec en embuscade ( ?) l'ami Martin Bouygues, qui a pris 21% d'Alstom.


Areva et Alstom seraient fusionnés. Mais il faut dédommager les allemands, car Siemens, actionnaire d'Areva, devrait sortir du nouvel ensemble (on ne sait pas bien pourquoi).


Comme solution, les français leur offriraient le contrôle d'EADS en échange


Ceci alors que la réalité technique et industrielle d'Airbus, comme le souligne le FT, est que le contrôle opérationnel est aujourd'hui plutôt français. Conclusion désabusée du journal anglais : The sad thing about this proposed Franco-German split is that it eloquently shows that cross-border industrial co-operation between the countries does not work. Moreover, the real expertise in aviation lies far more on the French than the German side. Under the circumstances, it seems only fair to ask whether such a division of industrial spoils is areally in Europe's broader interests in the longer term.

 


Après son recul sur l'union euroméditeranéenne, Sarkozy s'apprête encore à faire d'énormes concessions à l'Allemagne, pour faire plaisir à son copain de vélo Martin Bouygues (et patron de TF1 - Télé Sarkozy).

 


Si ce schéma se réalise, ce sera un véritable scandale. Comment imaginer que la France de la Caravelle, de Concorde et d'Airbus, de l'Alouette 2 et 3 au NH90 abandonne un pan entier de son industrie de pointe ?


On comprend mieux quelque part l'agitation de Sarkozy pour vendre des centrales nucléaires à chacun de ses déplacements à l'étranger !


L'information n'a par ailleurs, pas été démentie par l'Elysée.


A suivre de près, car si cela se concrétise, cela méritera une vraie réaction...


DH


 Financial Times FT.com

FT.com logo

Franco-German carve-up of Europe's industrial spoils

 

By Paul Betts


Published: May 19 2008


French presidents like to make their mark with a grand project.

One of General de Gaulle's proudest achievements was launching (with the British) the now-defunct Concorde supersonic airliner. François Mitterrand constructed the Louvre pyramid and Jacques Chirac brought his passion for ethnic art to life with the Musée Branly.


Nicolas Sarkozy has yet to reveal his grand project, but that does not mean he is not drawing up blueprints behind the scenes. True to his interventionist approach, the current president has an even grander scheme in mind to make France the undisputed European champion of nuclear energy. To achieve his ends, however, will require industrial engineering on a scale not seen since nationalisation under the first Mitterrand presidency in the early 1980s.


The pragmatic Mr Sarkozy seems prepared to cut a deal with the Germans that would mean France giving up to Germany its long-held ambition of leading the European aerospace industry. In return, Germany must be willing to surrender its own ambitions in the energy sector to the French. In practice, this means handing over leadership of EADS to the Germans and the withdrawal of Siemens from France's Areva nuclear group.


It is only an idea being bandied about in the highest circles, but serious enough to be worrying the French aerospace community. In effect, the plan could go like this. The troubled Alcatel-Lucent telecoms equipment group sheds its 21 per cent stake in Thales, the French defence electronics company, to EADS. This would help balance the EADS industrial portfolio, which is still too reliant on Airbus. Meanwhile, Dassault Aviation would regain its freedom from EADS by buying back the 46 per cent stake held by the Franco-German group.


EADS - where the need to maintain an equal balance between French and German influence has been a source of permanent friction - would then come firmly under German control. In turn, this would satisfy Berlin's long cherished desire to re-establish Germany as a leading aerospace nation.


The price for obtaining leadership of the European aerospace industry will be lifting the German obstacles to Mr Sarkozy's grand nuclear plan. In particular, Siemens would have to pull out of Areva, clearing the way for a merger between Areva and Alstom - the French heavy engineering group and builder of power turbines that was rescued by Mr Sarkozy's vigorous intervention when he was finance minister a few years ago.


Mr Sarkozy believes this would anchor French leadership in the nuclear industry and in the booming energy sector in a lasting and more profound way.


The sad thing about this proposed Franco-German split is that it eloquently shows that cross-border industrial co-operation between the countries does not work. Moreover, the real expertise in aviation lies far more on the French than the German side. Under the circumstances, it seems only fair to ask whether such a division of industrial spoils is really in Europe's broader interests in the longer term.


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Published by Didier HACQUART - dans Industrie Aéronautique
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26 avril 2008 6 26 /04 /avril /2008 06:30

Nous vivons une drôle d'époque, où quand l'économie virtuelle (parité des monnaies € / $) l'emporte sur le réel, l'industrie.

 

 

Pendant que les salariés d'AIRBUS manifestent pour défendre leur emploi  le marché applaudit un plan Power 8 renforcé. Le PDG d'Airbus Thomas Enders a tiré les conséquences d'un euro qui ne cesse de s'apprécier face au dollar et qui après avoir franchi les 1,60 dollar est retombé à 1,57 dollar.


Il a donc annoncé le 24 avril 2008 (le jour des manifestations en France) de nouvelles mesures de réduction des coûts dans le cadre d'un plan de rigueur qui pourrait comporter des suppressions d'emplois : «Je ne suis pas en situation d'exclure quoi que ce soit qui puisse permettre d'assurer la compétitivité d'Airbus» a-t-il affirmé lors d'une conférence de presse de la fédération allemande de l'aéronautique (BDLI) depuis Berlin.


Autrement dit, une nouvelle vague de licenciements pourrait avoir lieu après les 10 000 suppressions d'emplois prévues d'ici à 2010 dans le cadre du programme Power 8 car les difficultés de l'avionneur européen ne sont pas derrière mais «devant nous» avec une hausse spectaculaire du dollar face à l'euro. En effet, entre le plan Power 8 et aujourd'hui, l'euro est passé de 1,35 dollar à environ 1,58 dollar.


Le plan Power 8 rejoint le plan Vision 2020


Airbus ne procède pas à un plan de rigueur pour activité en baisse mais à cause d'un trop-plein d'activité. C'est le président du GIFAS, Charles Edelstenne, qui lors de la présentation en mars 2008 du bilan de l'industrie aéronautique et spatiale française pour 2007, l'a le mieux expliqué.


Certes le secteur a enregistré des résultats meilleurs que ceux de 2006 et même au-dessus des records atteints en 2005 du fait de la progression constante du trafic aérien, mais le dollar menace : «Ces résultats cachent une réalité très préoccupante. Avec une parité de plus de 1,50 dollar pour 1 euro, la rentabilité des commandes enregistrées est remise en cause. Les moyens déjà utilisés (couverture de change, gain de productivité, etc...) pour compenser la baisse du dollar ne suffisent plus, nous contraignant à la délocalisation partielle de nos activités».


EADS devrait non seulement restreindre les effectifs en Europe mais aussi sous-traiter comme le prouve la cession des sites, et produire ailleurs via des acquisitions.


Après avoir annoncé l'acquisition d'une société californienne, EADS s'intéresse en effet de près au Mexique, le marché sud-américain le plus attractif et cible majeure pour le groupe.


Mais l'externalisation à outrance peut comporter un risque : l'exemple de Boeing et des retards successifs sur le 787 montrent les limites de ce procédé, le président de Boeing lui-même ayant reconnu être allé trop loin dans l'externalisation du 787.


Après l'annonce du patron d'Airbus, l'action a flambé en bourse de plus de 5%.

 

Le travail va quitter l'Europe, et la « bourse » s'en réjouit ! Drôle d'époque... Nous avons du soucis à nous faire pour l'industrie et donc l'emplois  en Europe.


DH




Point de vue:< http://www.observatoiredeleurope.com/index.php? >

  
 

Conformément au traité de Maästricht, la BCE s'obstine...

 

Alors que l'euro vient d'établir un nouveau record historique face au dollar, le conseil des gouverneurs de la Banque centrale européenne (BCE) a décidé de garder son principal taux directeur inchangé à 4%. Cette décision est motivée par la montée de l'inflation en zone euro, qui s'établit désormais à +3,5% par an, c'est-à-dire à un niveau très supérieur à la limite maximale de +2% fixée par le traité de Maastricht.


La décision de la BCE est donc l'application stricte de ce fameux traité que le RPR, l'UDF les Verts et le PS avaient ardemment appelé les Français à ratifier en 1992, sous un déluge de propagande, en leur affirmant qu'il était la clé de la croissance, de la prospérité et de l'emploi... La décision de maintien des taux à un niveau inchangé a d'ailleurs été prise à l'unanimité des gouverneurs de la BCE. Voilà qui prouve une nouvelle fois l'imbécillité ou le mensonge délibéré de ceux qui osent faire croire aux Français que la rigueur de la BCE serait due au seul Jean-Claude Trichet. Le président de la BCE n'est qu'un commode bouc émissaire pour tous ceux qui refusent de regarder la réalité en face : à savoir que ce sont le traité de Maastricht et le concept même de monnaie unique pour 13 économies différentes qui sont la cause de l'impasse économique et financière dans laquelle la France s'enfonce.


Car cette décision de maintien des taux à 4 % n'a pas pour seul effet que de tenter d'enrayer l'inflation. Le revers de la médaille, c'est qu'elle renforce encore un peu plus l'attractivité de l'euro face au dollar pour les spéculateurs internationaux. Le taux de refinancement de l'euro est en effet supérieur de 175 points de base au taux de base de la Réserve fédérale américaine (2,25%), et celui-ci a vocation, semble-t-il, à être encore abaissé rapidement au cours des prochaines semaines, au fur et à mesure que le château de cartes financier va s'effondrer aux Etats-Unis.


Du coup, l'euro est voué à grimper encore plus haut, toujours plus haut. Pendant que les « responsables » politiques, complètement dépassés par les événements, continuent à endormir la population par des propos lénifiants, les analystes financiers les plus sérieux envisagent désormais, loin des micros et caméras, que l'euro pourrait atteindre 1,70 ou 1,80 dollar d'ici à la fin de l'année. A ce niveau, la grande majorité des exportations françaises auront perdu toute compétitivité face aux productions hors zone euro et le phénomène des délocalisations deviendra alors torrentiel, détruisant tout ce qui reste d'appareil industriel en France, et d'emplois qui vont avec. Ceux qui s'en sortent les moins mal sont, comme d'habitude, les Britanniques. Car ils ont eu la grande intelligence de ne pas adopter l'euro, et ils s'en félicitent chaque jour, tout comme les Danois et les Suédois. D'ailleurs, au moment même où la BCE décidait de maintenir son taux directeur inchangé, la Banque d'Angleterre a au contraire décidé d'abaisser de nouveau d'un quart de point le sien. Du coup, la livre sterling va pouvoir continuer à ne pas trop s'apprécier par rapport au dollar, tout en se dépréciant par rapport à la folle envolée de l'euro. Le plus savoureux de l'histoire, c'est que Nicolas Sarkozy, lors de son récent voyage à Londres, a trouvé malin de faire une sortie contre l'envolée de l'euro, au cours d'une grande réception que le Lord Maire de la capitale britannique donnait en son honneur. Le président de la République savait-il que le Royaume-Uni n'a justement pas adopté l'euro ? En tout cas, les hôtes de marque qui l'écoutaient ont approuvé avec un sourire en coin, voyant dans cet étrange discours soit l'incompétence phénoménale de l'hôte de l'Elysée, soit un hommage vibrant du vice à la vertu.


Jeudi 10 Avril 2008


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Published by Didier HACQUART - dans Industrie Aéronautique
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18 mars 2008 2 18 /03 /mars /2008 05:51

 


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Je vous ai déjà parlé du livre de la journaliste Leslie Varenne qui retrace l’histoire complexe d’EADS. Elle vient dédicacer son livre le jeudi 2 mars à la Fnac d’Aix en Provence. C’est l’occasion de rencontrer l’auteur et surtout de mieux comprendre les méandres de ce fleuron de l’industrie française et européenne, qui connaît aujourd’hui quelques difficultés qui ont fait la une de l’actualité (A380, Power 8, Clearstream, les stocks options de Noël Forgeard, etc.).

 
 
 
DH
 
 
 
 
 
 
 
L’Histoire secrète d’EADS, ou le syndrome d’Icare
 
 
 

Cet ouvrage retrace dix ans de la vie de l’entreprise. En 1999, Matra Hautes Technologie fusionne avec le mastodonte Aérospatiale et contre toute attente, c’est à Jean-Luc Lagardère que le gouvernement socialiste donne le pouvoir au sein de cette nouvelle société. Dans la foulée, Jean-Luc Lagardère fusionne avec l’Allemand Dasa et ensemble ils créent EADS qui devient de facto le N° 2 mondial de l’industrie aéronautique. Les désordres que le groupe européen connaît aujourd’hui sont inscrits dans ses gènes : les négociations d’alcôve qui ont conduit à la création du groupe ont favorisé la guerre des chefs franco-français et les tensions franco-allemandes.

 
 
 

Concomitamment à la guerre fratricide Forgeard-Camus, l’affaire Clearstream se noue au sein même d’EADS. Au début de cette affaire : les inquiétudes de Jean-Louis Gergorin face à l’intérêt que portent les Siloviki russes au groupe européen. Clearstream n’aurait jamais dû prendre une telle ampleur politique et aurait dû finir très vite dans les poubelles de la justice.

 
 
 

Les délits d’initiés arrivent dans la foulée de toutes ces affaires. En réalité, ils déclinent deux aspects très différents - la vente des stocks options et la vente des actions Lagardère et Daimler. Sur la vente des stocks-options, la justice devra considérer s’il y a délit d’initiés au cas par cas, car les personnes poursuivies ne sont pas à mettre dans le même panier. Ces délits d’initiés seront néanmoins très difficiles à prouver. En revanche, la communication de l’entreprise laisse à penser qu’il y a eu une fausse information au marché.

 
 
 

Alors que l’entreprise se trouve déjà emportée dans la tourmente, le plan Power 8 est décrété. Mais ce plan – une aberration industrielle - ne fait que créer une crise supplémentaire. Mise à part supprimer des emplois, fragiliser les économies régionales, Power 8 met EADS dans l’embarras à plusieurs titres. Prise entre l’enclume du marché et le marteau des salariés, EADS se retrouve sans cesse au milieu du gué. En outre, ces restructurations font prendre des risques industriels au moment où Airbus présente un carnet de commande record. Pour justifier les ventes de sites, Gallois et Enders n’ont cessé de faire des déclarations tonitruantes sur la baisse du dollar. Mais pourquoi EADS ne dispose-t-elle pas de couvertures de change appropriées ?

 
 
 

Quelles sont les conséquences de cette gestion pour l’industrie aéronautique ?

 
 
 

Leslie Varenne est journaliste indépendante.

 

 Elle est co-auteur avec Philippe Blanchard, Sécurité sociale, main basse sur le trou (Carnot) et de Ségolène, reine d’un jour, reine de toujours ? (Hugo Doc).

 
 
 
 
 

RENCONTRE-DÉDICACE AVEC LESLIE VARENNE

 

Jeudi 20 mars à partir de 17 h 30

 
FNAC AIX-EN-PROVENCE
 

Les Allées provençales – 160, avenue Giuseppe Verdi – 13100 Aix-en-Provence

 

Relations presse : Emmanuel AMAR – 01 53 04 41 70 / 06 18 06 42 71 – e.amar@hugoetcie.fr

 
 
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27 janvier 2008 7 27 /01 /janvier /2008 06:48

 


« La France est une part très importante d’Arcelor avec ses 30 000 salariés et ses 19 sites. Il n’est pas question de licencier, mais de maintenir les engagements d’Arcelor, d’assurer un meilleur et plus sûr avenir ».
 

Tels étaient les engagements de Lakshmi Mittal en 2006.  Deux ans plus tard, il annonce 600 suppressions d’emplois à l’aciérie de Gandrange en Moselle…
 

C’est évidement une catastrophe pour les salariés concernés, qui une fois de plus se sentent bernés.

 

Cette affaire m’interpelle sur au moins 2 points :

 

- La rencontre de Nicolas Sarkozy avec Mittal en Inde. A lé télé, ils avaient l’air tous les 2 très joyeux, et même s’il le reçoit le 28 janvier à l’Elysée, il a tenu à rassurer les « investisseurs » indiens en France… A suivre.
 

- La nomination de Lakshmi Mittal au conseil d’administration d’EADS, il y a quelques mois, et la création d’un centre de recherche EADS en Inde dans les prochaines semaines…Encore un bon plan d'EADS ?

 

Sur ce dernier, moi qui suis les affaires Aéronautique de près, cela n’est pas de très bon augure pour l’emploi en France. Les « cols blancs » à Airbus, Eurocopter, etc. qui se sentaient (à tort) épargnés par les délocalisations ont des soucis à se faire…

 
 
DH  
 

 
 
 

Arcelor-Mittal confirme la fermeture d'une aciérie en Moselle

 
 
 


Arcelor-Mittal a annoncé, mercredi 16 janvier, lors d'un comité d'entreprise extraordinaire sur le site de Gandrange (Moselle), son projet de fermeture, d'ici au premier trimestre 2009, de l'aciérie et du train à billettes (les petites barres), ce qui devrait entraîner la suppression de 600 emplois sur un millier, a-t-on appris de source syndicale.

 
 
 

"Et on ne parle pas des emplois indirects présents sur le site qui sont à peu près aussi nombreux", a précisé à Reuters Pascal Auzaneau, représentant CFDT national chez Arcelor-Mittal.

 
 
 

La direction a justifié sa décision par le manque de rentabilité des installations, a-t-il précisé. Les syndicats dénoncent, de leur côté, la faiblesse des investissements et un manque d'anticipation dans les départs en retraite qui aurait entraîné une importante perte de savoir-faire.

 
 
 

L'usine de Gandrange avait été rachetée en 1999 par l'indien Mittal Steel au Français Usinor pour le franc symbolique. Les deux entreprises ont fusionné en 2006 après l'OPA lancée par Mittal sur Arcelor, un groupe créé en 2002 entre Usinor et deux autres sidérurgistes européens.

 
 
 
FERMETURE DU SITE À TERME ?
 
 
 

Selon la même source, le comité d'entreprise a duré une dizaine de minutes, le temps de remettre aux représentants du personnel les documents confirmant les arrêts d'activité et de nommer, à leur demande, un expert.

 
 
 

Le directeur du site, Bernard Lauprêtre, qui avait été séquestré dès la fin de la réunion, en début d'après-midi, dans la salle du CE, a été libéré peu avant 18 heures, a indiqué Pascal Auzaneau.

 
 
 

Après la fermeture de l'aciérie, qui produit 900 000 tonnes par an et du train à billettes, ne restera à Gandrange que le laminoir à couronnes et à barres, ainsi que des activités de recherche-développement.

 
 
 

"On pense que ce train à lui seul ne sera pas viable", estime Pascal Auzaneau qui entrevoit à terme la fermeture du site, l'un des deux derniers d'Arcelor-Mittal en Lorraine. 

 
 
 

(*) LEMONDE.FR du 17.01.08

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14 janvier 2008 1 14 /01 /janvier /2008 06:28

 


01-2008-L-histoire-d-EADS-copie-1.JPG

U
n nouveau livre sur l’histoire d’EADS vient de sortir (*) . Cette histoire m’intéresse à divers titres et tout d’abord en tant que salarié d’Eurocopter, filiale à 100 % d’EADS.

Il m’intéresse à un second titre car à l'époque de la création d’EADS j’étais Secrétaire du Groupement National des Sections d’Entreprises du secteur Aéronautique du Parti Socialiste.

A ce titre, avec les camarades nous avions eu de multiples rencontres avec les acteurs politiques à l’origine d’EADS (DSK, Alain Richard, Lionel Jospin, etc.). Nous avions émis de sérieux doutes sur le montage d’EADS, sur son pourquoi, et sur les risques à venir. En regardant avec le recul l’histoire, 8/9 ans après, nous ne nous sommes guères trompés…

 
 
 

Leslie Varenne, l’auteur de ce livre, est la journaliste qui en 2001 à mis à découvert dans un article pour sciences et avenir « la science du harcèlement », les méthodes managériales de l’Aérospatiale et particulièrement à Marignane (aujourd’hui Eurocopter) à la fin des  années 60 et qui a perduré jusqu’au début des années 80. Ce sujet n’a rien à voir avec EADS, mais c’est aussi très instructif…

 
 
 

Je vous en livre en exclusivité la 4ème de couverture, le livre devant sortir dans les prochains jours en librairie….

 
 
 

Un blog doit être ouvert très prochainement par l’auteur pour enrichir le débat.

 
 
 
 
 
 
 
 

DH

 
  (*) Le 24 janvier 2008 en librairie
 
 

 


L’histoire secrète d’EADS ou le syndrome d’ICARE.

 
 
 
 
 

Pour le grand public EADS c’est AIRBUS et la victoire de l’Europe sur l’américain Boeing, mais EADS est  avant tout une multinationale hautement stratégique.

 
 
 

Pourtant depuis quelques années, le groupe se retrouve à la une des faits-divers, plongée dans les eaux troubles des « affaires ». Quels sont les secrets dissimulés derrière ces 4 lettres ?

 
 
 

Comment en 1998, Lionel Jospin et Dominique Strauss Kahn ont –ils bradé l’Aérospatiale au bénéfice de Jean – Luc Lagardère ?

 
 
 

Comment l’affaire « Clerstream » née au sein même d’EADS a – t – elle pu faire trembler les plus hauts responsables politique français de Dominique de Villepin à Nicolas Sarkozy ?

 
 
 

Pourquoi les somptueuses plus-values réalisées par les actionnaires Lagardère et Daimler risquent- elles de relever du délit d’initié ?

 
 
 

Pourquoi un plan de délocalisation, de restructuration et de suppressions d’emplois chez Airbus alors que cette filiale d’EADS ne s’est jamais aussi bien portée ? Est – ce une réponse à l’incurie des dirigeants au détriment des salariés ?

 
 
 

Enfin, EADS, entreprise d’armement, portait le grand rêve d’une défense européenne indépendante. Cet espoir s’est – il évanoui ?

 
 
 

Leslie Varenne a enquêté pendant plus d’un an et ouvert la boite de pandore. Dans cet ouvrage, elle nous livre les clés d’EADS. SURPRENANT !

 
 
 

Leslie Varenne est journaliste indépendante, co-auteur avec Philippe Blanchard de « Sécurité Sociale, main basse sur le trou » et de « Ségolène Royal, reine d’un jour, reine de toujours. »


 

MAJ du 17/02/08 :

 

Pour en savoir plus, l’auteur sur France Info le 16 février 2008

 

http://www.france-info.com/spip.php?article94342&theme=22&sous_theme=23

 
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Published by Didier HACQUART - dans Industrie Aéronautique
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10 octobre 2007 3 10 /10 /octobre /2007 06:49


Sur l’affaire EADS, le PS se positionne notamment via son secteur entreprise : http://entreprises.parti-socialiste.fr/
 
 
 
Le Président Nicolas SARKOY toujours prompt à intervenir dans les médias, est plutôt absent sur le sujet… Est – ce un hasard ?
 
 
 
En tant qu’ancien Secrétaire du Groupement National des socialistes d’entreprises du secteur Aéronautique du PS de 1997 à 2005, j’aurai beaucoup de choses à dire sur la genèse d’EADS orchestrée par Lionel JOSPIN et le nouveau patron du FMI, DSK… Tout cela pour en arriver là aujourd’hui ! Quel gachis…
 
 

A lire en complément l’excellente analyse du journaliste François RUFFIN 

 
« Lagardère pour les nuls » :

 
http://www.la-bas.org/article.php3?id_article=1271


sans oublier l’article paru dans le Monde Diplomatique en mai 2007 :

 

http://didier-hacquart.over-blog.com/article-11253883.html

 

 
A suivre...
 
 
 
DH
 
 
 
 
 
 

Communiqué du Parti socialiste

 
 
 
EADS : du scandale financier à l’affaire d’État
 
 
 
 
 

Le Parti socialiste dénonce avec la plus grande fermeté les petits arrangements, les manipulations et la recherche du profit à tout prix qui ont prévalu jusqu’au plus haut sommet de l’État dans l’affaire EADS.

 
 
 

Non content de laisser l’entreprise affronter une crise industrielle et sociale, la droite n’a pas hésité à organiser la socialisation en amont des pertes de Lagardère.
C’est en effet en toute connaissance de cause que le gouvernement de l’époque, auquel appartenait l’actuel Président de la République, a fait racheter la moitié de sa participation par des institutionnels à hauteur de 7,5%. La Caisse des dépôts, qui a porté sur ordre cette opération, a investi deux milliards d’euros, dont un tiers est parti en fumée peu de temps après.

 
 
 

Après l’affaire Clearstream, et le dossier SOGERMA, l’affaire de la vente de stock-options par les dirigeants et de la participation de deux des actionnaires principaux, avant l’annonce de plusieurs difficultés industrielles majeures (A380 et A350), n’avait fait qu’accroître les difficultés de l’entreprise et le trouble des salariés.

 
 
 

Le comportement des dirigeants, pour scandaleux qu’il soit, ne doit pas masquer la véritable responsabilité de l’État qui a couvert ces cessions.

 


Le Parti socialiste demande que toute la lumière soit faite dans les plus brefs délais sur cette affaire, y compris sur les responsabilités politiques du gouvernement de l’époque

 
 
 
 
 

Communiqué du parti socialiste

 
 
 
Dépénalisation du droit des affaires et scandale d’État chez EADS : une drôle de coïncidence
 
 
 
Alors qu’éclate un double scandale chez EADS :
 
 
 

•    scandale financier de la vente de stock-options par les dirigeants d’EADS pour 90 millions d’euros, peu de temps avant l’annonce de difficultés industrielles majeure pour l’entreprise, à l’automne 2005,

 
 
 

•    scandale d’État de la socialisation organisée des pertes prévues pour Lagardère sur fonds publics en faisant racheter en amont la moitié de sa participation dans EADS par la Caisse des dépôts pour 1,8 milliards d’euros, dont un tiers, soit 600 millions d’euros, devait s’envoler en fumée quelques semaines plus tard,

 
 
 

le Parti socialiste s’étonne de la coïncidence de ces révélations avec l’installation par la Garde des sceaux, Rachida Dati, d’un groupe sur la dépénalisation du droit des affaires.

 
 
 

Au moment où l’on durcit la répression sur la délinquance de droit commun -avec la loi sur la récidive notamment, on veut dépénaliser une grande partie de l’activité délinquante, celle en col blanc. Le fait de voler deux fois un DVD dans un hypermarché fait risquer un an de prison depuis la loi d’août 2007 instituant les peines-plancher tandis qu’on veut exonérer complètement les dirigeants indélicats d’entreprises.

 
 
 

Les délits économiques et financiers représentent moins de 0,5% des condamnations, soit 9.000 condamnations sur 592.000 en France en 2005 mais cette délinquance-là cause des préjudices considérables à l’économie française.

 
 
 

On ne peut donc que s’alarmer de voir le Président de la République considérer qu’il n’est pas grave de présenter des comptes falsifiés, de ne pas déclarer sa main d’œuvre, de se livrer au délit d’initiés.

 
 
 

Le Parti socialiste demande au Président de la République de renoncer à son projet de soustraire la délinquance économique et financière aux condamnations pénales.

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25 juillet 2007 3 25 /07 /juillet /2007 07:40


Nicolas SARKOZY et Angela MERKEL se sont félicités le16 juillet 2007 à Toulouse devant les chaines de télévision sur l’accord trouvé sur la gouvernance du groupe EADS. Notre président se positionne en sauveur d’AIRBUS., mais il n’y a pas eu un mot sur les 10 000 suppressions d’emplois, ni sur les cessions de sites. Malgré un carnet de commandes qui explose, Power 8 continue.
 
Le président SARKOZY ne se sent plus tenu par ses propos de campagne quant il déclarait, qu’il n’était pas tenu part Power 8… Les salariés apprécieront.
 
Le Secteur Entreprise du PS s’est positionné lui sur « ces bonnes nouvelles » de Toulouse…
 
A suivre…
 
DH
 
 
 
 
 
Les gouvernements Français et Allemand ont modifié en profondeur l’organisation fonctionnelle du groupe. Le Parti Socialiste prend acte de la suppression du caractère bicéphale du groupe, ce qui facilitera la prise de décision.
 
Pour autant, il ne peut soutenir une réforme car :

•    l’équilibre des responsabilités entre les actionnaires français et allemands a été modifié. Ainsi, l’Allemagne a renforcé sa position dans le groupe depuis et obtient la présidence du conseil d’administration, ainsi que la direction de trois des cinq filiales du groupe (Airbus, Eurocopter et la Défense) qui représente 75% des activités du groupe;

•    l’accord scellé ne prévoit pas de réforme du pacte d’actionnaires et renvoie à une date ultérieure la question pourtant centrale de l’augmentation de capital. Cette absence de stratégie actionnariale se double d’un mécano industriel inquiétant, puisque que Tom Enders prend la direction opérationnelle d’Airbus alors qu’il est spécialiste des questions de défense ;

•    le plan « Power 8 » est désormais soutenu par le Président de la République, ceci malgré un carnet de commande plein.
 
Le président de la République a réalisé deux contre-pieds majeurs par rapports aux engagements du candidat qu’il était il y a peine quelques mois :

•    il soutient le plan « Power 8 » dont il envisageait publiquement la renégociation en mars, lorsqu’il déclarait « Ce plan n’est pas tabou, on peut en discuter (…) Je ne suis pas lié par Power 8 » ;

•    il modifie la gouvernance du groupe sans toucher à l’actionnariat, lui qui déclarait en mars que « résoudre le problème de la gouvernance n’est pas possible tant qu’on a pas réglé le problème des actionnaires ».
 
Le Parti Socialiste rappelle son opposition au plan Power 8 à Airbus. Il apporte son soutien aux salariés d’Airbus et d’EADS qui défendent leur outil de travail et les savoir-faire d’une entreprise qu’ils ont grandement contribué à faire vivre et à développer.
 
Pour le Parti Socialiste, seul un accroissement rapide de la participation de l’État au capital,  dans le cadre d’une recapitalisation de l’entreprise et la mise en place d’une stratégie industrielle européenne pour Airbus sont de nature à permettre une réelle sortie de crise.
 

 

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10 juillet 2007 2 10 /07 /juillet /2007 06:55
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Après le salon du Bourget, et les très nombreuses annonces de commandes d’AIRBUS et d’Hélicoptères, de nouvelles turbulences vont de nouveau secouer le groupe EADS dans les prochains jours avec une remise en cause de la gouvernance actuelle du groupe.

 

En Mai dernier le Monde Diplomatique a fait un très « bon papier » sur EADS, et son actionnaire principal Français Arnaud LAGARDERE. Pour mieux comprendre, la complexité de cette entreprise, il faut en connaitre l’histoire, la finalité, les enjeux, les luttes de pouvoir et ne pas s’en tenir qu’au journal de Tf1…

 

A suivre.

 

DH

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Malgré la protection des élus et des médias,
 
 
 
Au cours de la campagne présidentielle française, l’annonce d’un plan prévoyant dix mille suppressions d’emplois à Aerospatiale a suscité sa moisson de réactions indignées – et sans conséquences. Quelques semaines plus tard, la divulgation du montant de la rémunération (plus de 8 millions d’euros) versée à M. Noël Forgeard, ancien président-directeur général d’Airbus, au moment de son départ a ranimé la colère. Cette somme ne représente pourtant qu’une fraction de la plus-value réalisée par le groupe Lagardère (dont M. Forgeard est issu) lorsqu’il eut la prescience de céder une partie de ses actions du groupe aéronautique peu avant l’annonce par Airbus de très gros retards de livraison. La mansuétude dont bénéficie M. Arnaud Lagardère paraît moins étonnante lorsqu’on connaît le rôle déterminant de son groupe dans les médias et les liens qu’il entretient avec nombre de responsables politiques, en particulier avec M. Nicolas Sarkozy, qu’il a qualifié d’« ami » et de « frère ». Plus généralement, les difficultés d’Airbus témoignent du renoncement à une Europe industrielle. Des plans de restructuration sont annoncés ailleurs, en particulier dans l’automobile (à PSA Peugeot-Citroën, par exemple).
 
 
« Non, non, non, à une cession ! » Le vent souffle, glacé, sur la plaine entre le site picard de Méaulte et la petite ville d’Albert. On relève sa capuche, on remet son bonnet. Les drapeaux de Force ouvrière (« L’efficacité réformiste ») et de la Confédération générale du travail (CGT) flottent au-dessus du cortège, entre un champ labouré et un hypermarché qui offre une « promotion sur les côtelettes ». Ce mardi 3 avril 2007, c’est la troisième fois depuis le lancement de Power 8 (un plan prévoyant dix mille suppressions d’emplois et la fermeture ou la vente de plusieurs sites d’Airbus) à l’automne prochain que les salariés empruntent ce chemin : « On a déjà connu des baisses de charge, se souvient M. Jean-Pierre Dannel, entré à l’Aerospatiale en 1965 et aujourd’hui retraité. On s’en sortait avec du chômage partiel, la diminution des cadences. Mais là, faut nous expliquer ce paradoxe : le carnet de commandes est plein pour les cinq prochaines années, et on supprime des postes ! » D’ores et déjà, les embauches sont gelées. Les contrats des intérimaires ne sont pas reconduits : la moitié d’entre eux, cent cinquante sur l’habituel volant de trois cents, ont quitté l’usine. European Aeronautic Defence and Space (EADS) veut céder cette unité de production, et le directeur menace, à demi-mot, d’une fermeture à terme « si nous n’acceptons pas le partenaire ». En réponse, le mégaphone scande : « Nous voulons rester Airbus ! Non à la fatalité ! » Sur la place de la mairie, devant les affiches de Mme Ségolène Royal, de M. Nicolas Sarkozy et de M. Gérard Schivardi, des sous-traitants déploient une banderole : « Pas de faux nez : actionnaires, arrêtez de voler Airbus ! » Les délégués syndicaux grimpent sur l’estrade, leurs discours dénoncent l’« appétit des actionnaires privés », le « danger de laisser le pouvoir à Lagardère et à Daimler Chrysler ».
 
Ces « actionnaires privés », c’est le point aveugle du débat. Le tabou. L’interdit (lire « Silence radio »). Alors que M. José Bové les attaque timidement, sur France Inter, le 23 mars dernier, l’animateur de la tranche matinale, Nicolas Demorand, réplique aussitôt : « Mais vous ne pensez pas que c’est plutôt le trop d’Etat qui a nui à la bonne gouvernance d’Airbus, comme on dit ? Les jeux entre la France, l’Allemagne, le “Je vais imposer mon candidat. – Non, moi le mien. – On va se partager finalement les tâches, le pouvoir”. C’est pas ça, surtout, plus que le libéralisme, qui est à l’origine des problèmes d’Airbus ? Donc trop d’Etat, plutôt que pas assez ? » Ici, le journaliste n’assène pas ses convictions : sans doute n’en admettrait-il aucune. Non, et voilà qui rend sa repartie plus précieuse encore : ce ventriloque parmi tant d’autres récite l’air du temps, il répète un couplet déjà rodé ailleurs.
 
Où ? Chez les patrons d’EADS. M. Louis Gallois estime ainsi que « les nationalismes sont un poison pour Airbus », son coprésident, M. Thomas Enders, « préférerait une entreprise sans participation de l’Etat », tandis que leur prédécesseur, M. Philippe Camus, tranche qu’« il faut dépolitiser et désétatiser l’ensemble de cette affaire ». Les ministres, à leur tour, entonnent le refrain : « Le gouvernement n’a pas à s’interposer dans la stratégie de l’entreprise » (M. Gérard Larcher, ministre du travail) ; « Il faut que l’entreprise, et l’entreprise seule, prenne ses responsabilités, et je crois que toute interférence serait contre-productive » (M. Thierry Breton, ministre de l’économie) ; « Les Etats, en l’occurrence la France et l’Allemagne, ne sont pas “les actionnaires industriels les plus avisés” » (M. Sarkozy, alors ministre de l’intérieur). Tous jugent le plan Power 8 « indispensable », « urgent », « nécessaire », etc.
 
De telles réactions en disent long sur l’aveuglement des élites (économiques, politiques, médiatiques) et sur les intérêts – à peine occultes – qu’elles défendent ou qu’elles couvrent. Car, sous le bruit de fond des vilains « nationalismes » et des méchants « Etats », c’est une tout autre histoire que raconte cette « affaire Airbus ». C’est, d’abord, la débâcle d’un privé qui, en à peine un septennat, à force de désinvolture, de courte vue, de goinfrerie, a saigné une poule aux œufs d’or. C’est, ensuite, le projet industriel d’hier qui est sacrifié sur l’autel de la finance. C’est, enfin, non pas un cas particulier mais un cas d’école, le symbole d’une Europe hier pourvue d’une volonté industrielle, et dont la politique se réduit, aujourd’hui, au laisser-faire des marchés.
 
Une « mine d’or » a été privatisée. C’est d’un accord entre Etats, fondant un groupement d’intérêt économique (GIE), qu’est né Airbus en 1970, et le voilà aujourd’hui intégré à la société anonyme EADS, qui procède, comme une banale multinationale, à un plan social géant. Comment expliquer un tel looping ?
 
A l’origine du GIE et de ses succès « technologiques, commerciaux et financiers », il y a, selon Thierry Gadault et Bruno Lancesseur, « deux entreprises publiques : Aerospatiale en France et MBB outre-Rhin (1) ». Les présidents-directeurs généraux envisagent d’ailleurs une fusion. Mais, au milieu des années 1980, le vent tourne : le chancelier Helmut Kohl privatise son fleuron aéronautique, le cède à Daimler, et « la vieille direction de MBB, elle qui a tant fait pour développer la coopération franco-allemande, laisse la place à une nouvelle génération de managers plus sensibles aux cours de la Bourse qu’à la doctrine de la construction européenne ».
 
Des actionnaires incompétents
 
Plus question de mariage, bien sûr. D’autant que, signe des temps, un autre partenaire, British Aerospace, est entré en Bourse. L’histoire s’est inversée ; désormais, c’est Aerospatiale qui est marginalisé : « Les Anglais et les Allemands ont réussi à imposer l’idée que seules l’indépendance de gestion et l’autonomie financière permettraient à Airbus de poursuivre sa course conquérante (2). » Une « idée » que la gauche libérale et la presse qui en est proche approuvent sans tarder : « Il s’agit de se débarrasser le plus vite possible de l’image d’entreprise étatique d’Aerospatiale, souvent utilisée par ses concurrents pour la dénigrer  (3). » Tandis que M. Dominique Strauss-Kahn, alors ministre des finances, salue la privatisation comme une « excellente nouvelle », Le Monde estime : « Le consortium européen, créé au début des années 1970 sous la tutelle bienveillante mais directive des Etats, va pouvoir se transformer en société privée, obéissant plus au marché qu’à la volonté politique (4). »
 
Il aura fallu vingt-cinq ans de tâtonnements, d’aides publiques, d’incertitudes technologiques, de traversée du désert parfois, d’alliances hétéroclites entre ingénieurs, politiques et commerciaux, entre Allemands, Britanniques et Français. Vingt-cinq ans sans compter la « préhistoire », l’échec financier du Concorde par exemple, le lancement du « paquebot des airs » – la Caravelle – dans l’après-guerre, de quoi assurer le « leadership de la France en matière aéronautique (5) ». Au bout de ces vingt-cinq ans d’investissement, la compagnie a « conquis 35 % des parts du marché mondial des avions de plus de cent places (6) » ; son carnet de commandes déborde : « Airbus est devenu une mine d’or (7). »
 
La moisson des bénéfices approche. C’est le moment que choisit M. Lionel Jospin, au printemps 1999, pour confier Aerospatiale au privé. Et il se tourne alors vers Matra, pourtant étranger à l’aviation civile. Europe 1, radio du groupe Lagardère exulte : « Le gouvernement est enfin en train de porter sur les fonts baptismaux un géant de l’aéronautique capable de jouer dans le ciel des grands. (...) L’équipe Jospin sort des entreprises du giron de l’Etat à un rythme deux fois supérieur à celui de la droite. Pour ce qui est d’Aerospatiale, il était temps. (...) Maintenant, le numéro deux européen, cinquième mondial, est ici, pas ailleurs (8). »
 
Pourquoi tant d’enthousiasme ? Parce que M. Jospin a accordé une ristourne à Jean-Luc Lagardère, évaluée à 4 milliards de francs (sur 13 milliards) (9) ? Ou pour cet autre cadeau : bien que Matra soit minoritaire dans Aerospatiale (33 %, contre 48 % pour l’Etat), bien que Lagardère ne possède que 6 % des titres de Matra (10) (soit 2 % de la nouvelle entité), c’est à lui que reviennent tous les leviers de direction. Rebelote l’année suivante : une nouvelle fusion intervient, Aerospatiale-Matra s’allie à DaimlerChrysler, donnant naissance à EADS. Europe 1 n’a rien perdu de son engouement : « Un seul groupe, un seul centre de décision, une offre globale : c’est la fameuse intégration que tout le monde attendait (11). »
 
« Un seul centre de décision », en effet : malgré ses 15 %, l’Etat français se retrouve à nouveau « interdit de gestion ». Ses intérêts sont représentés par Lagardère (0,9 % du capital), dont les lieutenants (MM. Philippe Camus, Noël Forgeard, Jean-Louis Gergorin, Philippe Delmas, Jean-Paul Gut) occupent les postes-clés : le privé détient les pleins pouvoirs. On va le voir à l’œuvre...
 
Airbus offre alors une image en trompe-l’œil : poursuivant sur sa lancée, l’avionneur européen rattrape Boeing, puis le dépasse légèrement ; les médias célèbrent le décollage de l’A380. C’est en cette période faste, pourtant, que le projet industriel est négligé. Au profit des profits, autrement dit de la logique financière. Mais la direction est également minée par une guerre des chefs, qui oppose non pas les Allemands aux Français, pas même les responsables issus du public à ceux du privé, mais les « Lagardère boys » entre eux. « Sous les flashes des photographes, raconte M. Gergorin, les nouveaux dirigeants d’EADS sont groupés autour d’une superbe maquette de l’avion géant. (...) Derrière les sourires de circonstance, une formidable lutte pour le pouvoir a commencé (12). »
 
Cette rivalité, ancienne, entre M. Camus et M. Forgeard notamment, le décès de Jean-Luc Lagardère, en mars 2003, l’exacerbe. Les deux hommes ne poursuivent plus qu’un but, devenir calife à la place du calife. Tandis que M. Forgeard délaisse Toulouse pour Paris, fait le siège des cabinets ministériels, les cadres choisissent leur clan : « C’est pendant ce premier semestre 2005 que se sont développés, dans une partie de la hiérarchie d’Airbus, un repli sur soi et une culture du non-dit (13). » On devine que, dévorés par de telles ambitions, fomentant des coups tordus, avec les tracasseries politico-judiciaires de Clearstream en prime, la supervision de l’A380 apparaît vite facultative, secondaire. A tel point que quand, en juin 2006, est révélé « un nouveau retard dû à une difficulté technique portant sur l’installation électrique de l’appareil », que plaidera la direction de l’entreprise ? Le « nous ne savions pas ».
Des dizaines d’ingénieurs savaient, des centaines d’ouvriers savaient, la patronne du bistro de Blagnac savait, mais pour M. Gergorin et pour la direction générale d’EADS, cet accident technique majeur aurait constitué une surprise absolue...
 
Ainsi, c’est une heureuse coïncidence qui a permis à M. Forgeard, en mars 2006, trois mois avant cette « surprise totale », de faire jouer ses stock-options, et de s’en procurer d’autres, devant notaire, pour ses enfants. Un placement qu’il jugea « légitime à l’approche de la soixantaine ». Il empocha 2,5 millions d’euros pour lui, et 400 000 de plus pour chacun de ses fils. Prévoyance ou don de voyance ? Quelques semaines plus tard, le 14 juin 2006, le jour de l’« annonce », le titre perdait 26 % en une journée.
 
Cet arbre du scandale a caché la forêt des bonnes aubaines : en avril, Lagardère et DaimlerChrysler cèdent la moitié de leurs parts, et s’en tirent avec chacun 890 millions d’euros de plus-values. Cotée 32 euros – l’action atteignait alors son sommet –, elle plafonne désormais à 24 euros. Devant ces hasards du calendrier, on suppose que M. Arnaud Lagardère, instruit de ces difficultés, a préféré revendre avant la tornade boursière. Il s’en défend étrangement : « J’ai le choix de passer pour quelqu’un de malhonnête ou d’incompétent qui ne sait pas ce qui se passe dans ses usines. J’assume cette deuxième version (14). » Pour tempérer un tel aveu, ses amis, et il n’en manque pas, expliquent qu’« Arnaud veut recentrer ses activités sur le pôle médias ». Tel un enfant qui se serait mis au violoncelle et préférerait finalement le judo.
 
Voilà donc un fleuron aéronautique livré aux caprices d’un héritier qui se déclare lui-même « incompétent », une « incompétence » généreusement rémunérée, tandis que ses proches collaborateurs se déchirent pour accéder au trône, bourrant leur matelas de stock-options, tout ce petit monde ignorant « ce qui se passe dans [ses] usines ». Cette fois, la bonne gouvernance du privé est prouvée.
 
La privatisation d’Aerospatiale à peine entamée, quel défi lançait M. Camus, « futur directeur général » d’une société qui n’existait pas encore ? Celui de bâtir les avions de l’avenir, moins pollueurs ? Non, « de faire passer la marge d’exploitation de 4 % à 8 % en cinq ans ». A l’évidence, les changements de statut ont modifié les priorités.
L’homme tient ses promesses : le groupe connaît cinq années de dividendes. Le résultat d’exploitation double, comme le bénéfice par action. Le cours d’EADS grimpe de 70 % – une performance d’autant plus remarquable que les cours de la Bourse baissaient de 30 % dans la même période. Dernier indice, et non le moindre : depuis 2004, le groupe met en œuvre un programme de rachat d’actions, qui pourrait atteindre 7,8 milliards d’euros jusqu’en novembre 2007. Ce choix atteste la financiarisation d’EADS. Plutôt que d’investir son cash-flow dans des chaînes de production, ou dans la recherche et le développement, l’entreprise n’entreprend plus. Elle préfère procéder à une destruction de capital, afin d’« éviter l’effet dilutif  (15) ».
 
Malgré cela, comment M. Gallois justifie-t-il la cession des sites de Méaulte, Filton (Royaume-Uni) et Nordenham (Allemagne) ? « Les investissements totaux nécessaires au passage aux matériaux composites représentent 500 à 600 millions d’euros. Nous ne pourrons pas les réaliser nous-mêmes (16). » Juste des centaines de millions ? Pour les actionnaires, on compte en milliards.
 
Ce « nous ne pourrons pas » ne résulte d’aucune difficulté soudaine, mais d’une orientation décidée en amont. Pour s’en convaincre, il suffit de plonger dans le « Rapport annuel 2005 » intitulé « Tracer l’avenir ». Tout va pour le mieux, alors : « La rentabilité d’EADS a atteint de nouveaux sommets (...). Pour une troisième année consécutive, une augmentation de dividendes est proposée (...) ; une année record en terme de livraisons, de commandes et de rentabilité. » Cela ne suffit pas. Afin de « dégager la meilleure rentabilité dans sa catégorie », de « faire progresser la performance opérationnelle d’EADS en termes de coûts », d’« optimiser la rentabilité de notre carnet de commandes », le groupe opte pour une « stratégie claire » : l’« internationalisation ».
 
Que cache ce riant vocable ? On le détaille plus loin : alors que « 95 % des salariés sont localisés en Europe », et « 75 % des sous-traitants », « EADS prévoit de devenir un solide acteur industriel dans certains pays-clés comme les Etats-Unis, la Chine, la Russie, la Corée du Sud et l’Inde. (...) Le “procurement marketing and global resourcing” est d’autant plus important qu’EADS cible de nouveaux marchés d’approvisionnement afin d’alimenter sa stratégie industrielle mondiale.(...) Le réseau international d’achat s’articule autour de bureaux des achats par pays (CSO, country sources offices), dont les premiers ont été implantés en Chine, en Russie et en Inde ». S’étalant sur des pages entières, cette novlangue financière se traduit en français (très) courant par un verbe : « délocaliser ». La perspective est fixée, rappelons-le, lors d’une année au « résultat exceptionnel ».
 
Après Cap 2001 (lancé avec la privatisation, en 1999), après Route 06 (démarré en 2003), qui réduisaient déjà les coûts, les grandes lignes du plan Power 8 étaient tracées depuis longtemps. Manquait le prétexte. Les déboires, passagers, volontiers grossis, de l’A380 arrivent à point nommé : « Pour restaurer la compétitivité et compenser la dégradation financière de ces retards, allègue M. Gallois, Airbus lance le programme Power 8 destiné à générer des économies annuelles durables d’au moins 2 milliards d’euros à partir de 2010 (17). » Clé de ce « remède traditionnel » : « une réduction de 30 % des coûts de fonctionnement (...), une réorganisation des seize sites (...), quelque 10 000 postes en moins dont 4 300 en France, 3 200 en Allemagne, 1 500 au Royaume-Uni, 400 en Espagne ». Le ministre de l’économie, M. Breton, ami personnel de M. Arnaud Lagardère et familier des entretiens de complaisance sur Europe 1, a aussitôt salué tant de bon sens : « Louis Gallois a passé beaucoup de temps pour aller voir, discuter, rencontrer l’ensemble des parties prenantes de façon à construire un plan qui est équilibré et équitable (18). » Un plan qu’il juge « nécessaire pour que le groupe européen puisse résister à la baisse du dollar face à l’euro ». Outre que l’« équité » paraît consister à faire payer aux salariés les errances d’une direction vorace, la « nécessité » même est contestée. Doit-on ajuster les emplois plutôt que la monnaie : chaque fois que l’euro gagne 10 centimes contre le dollar, Airbus perdrait 1 milliard ? Doit-on, malgré des commandes pléthoriques, une trésorerie grosse de 4 milliards d’euros, un savoir-faire solide et un secteur en croissance, réagir comme si le constructeur se trouvait soudainement au bord du gouffre ?
 
Derrière bien des rideaux de fumée (le déficit subit, le câblage défaillant, la double gouvernance, etc.), on assiste en réalité à une délocalisation ordinaire, planifiée depuis belle lurette : « Dans l’A350, analyse l’économiste Elie Cohen, dont l’emploi n’est pas menacé, la part de valeur développée et fabriquée en Europe tombera aux environs de 50 %. Ce qui, par parenthèse, est le niveau du dreamliner de Boeing, qui n’est conçu, développé et fabriqué qu’à hauteur de 50 % aux Etats-Unis (19). »
Et tout ça pour quoi ? Pour sauver l’entreprise ? Ou pour que « la rentabilité, selon les mots de M. Hans Peter Ring, directeur financier d’EADS, ne risque pas d’être en décalage sensible par rapport aux standards de l’industrie et aux attentes légitimes (20) » des actionnaires ?
 
L’emprise de cette logique financière sur EADS risque bien de se resserrer encore. A qui DaimlerChrysler a-t-il cédé ses 7,5 % ? A un « groupe de banques d’affaires ». Et Lagardère ? A Ixis Corporate and Investment Bank, lequel a revendu « la moitié des actions sous-jacentes à un groupe d’investisseurs institutionnels français (21) ». Comme si les industriels n’avaient servi, ici, que d’intermédiaires pour transformer un acteur public en tirelire des financiers. Enfin, qui va représenter l’Etat français au conseil d’EADS ? Un ex-ingénieur d’Aerospatiale ? Non, M. Michel Pébereau, banquier et ami du groupe Lagardère, auteur d’un rapport sur la dette publique de la France.
 
Airbus apparaît bien, alors, comme un « symbole de la construction européenne », comme son éclairant reflet : elle a basculé de la « coopération franco-allemande » des premiers temps, de la « tutelle bienveillante mais directive des Etats », jusqu’à une « obéissance au marché » qui prohibe l’« intervention publique » (22), les subventions, le protectionnisme, etc. Symbolique, toujours, de cette « corporate Europe » : EADS a implanté son siège à Amsterdam, pour échapper à la taxation sur les plus-values.
 
Comme un ultime pied de nez, enfin : le 8 mars 2007, alors que la Banque centrale européenne (BCE) avait déjà relevé ses taux d’intérêt six fois en 2006, alors que M. Gallois évaluait cet « impact négatif du change à environ 12 milliards d’euros », en pleines manifestations contre Power 8, donc, M. Jean-Claude Trichet et ses collègues de Francfort augmentaient à nouveau leurs taux directeurs ! Ainsi va une certaine Europe : les salariés protestent mollement, les financiers dirigent tranquillement, et la puissance publique s’est convertie à l’impuissance.
 
 
 
(1) Thierry Gadault et Bruno Lancesseur, Jean-Luc Lagardère, corsaire de la République, Le Cherche Midi Editeur, Paris, 2002. Idem pour la citation suivante, p. 15.
(2) Le Monde, 20 février 1998.
(3) Le Monde, 28 mai 1999.
(4) Le Monde, 8 mai 1999.
(5) Pierre Muller, Airbus, l’ambition européenne (étude réalisée pour le Commissariat général du Plan), L’Harmattan, Paris, 1989, p. 46.
(6) Le Monde, 20 février 1998.
(7) Thierry Gadault et Bruno Lancesseur, op. cit., p. 95.
(8) Europe 1, 16 février 1999.
(9) Thierry Gadault et Bruno Lancesseur, op. cit., p. 119.
(10) Jean-Louis Gergorin et Sophie Coignard, Rapacités, Fayard, Paris, 2007, p. 22.
(11) Europe 1, 15 octobre 1999.
(12) Jean-Louis Gergorin et Sophie Coignard, op. cit., p. 257.
(13) Ibid., p. 260.
(14) Le Monde, 15 juin 2006.
(16) Le Courrier picard, Amiens, 2 mars 2007.
(17) Louis Gallois, « Lettre aux actionnaires », novembre 2006.
(18) Europe 1, 28 février 2007.
(19) Lemonde.fr, 7 mars 2007.
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12 avril 2007 4 12 /04 /avril /2007 05:34

Il est temps de moraliser le monde des affaires et de la finance. L’annonce des indemnités de départ de Noël FORGEARD l’ex patron d’EADS suscite de nombreuses réactions à gauche essentiellement. Le PS et sa candidate se sont positionnés clairement. Coté UMP, FN et autres MPF, c'est plutôt le mutisme. N'est - ce pas logique ?
 
Pour le PS, un tel scandale remet en cause le plan Power 8 d’Airbus, dont Noël FORGEARD est un des responsables des problèmes de l’A380.
 
A suivre.
 
DH
 
 

Mercredi 11 avril 2007

 

Communiqué du Secrétariat national

aux Entreprises du Parti Socialiste

 

Le Parti socialiste dénonce la décision prise par EADS d’accorder des indemnités de 8,5 millions d’euros à l’ancien PDG d’Airbus et co-président du groupe. L’État étant actionnaire de référence du groupe EADS, il est évident que le gouvernement a autorisé le versement de ces indemnités.

 

Défaut de contrôle, défaut d’anticipation, erreur stratégique dans la nomination du management, dérive vers une logique financière, indemnités exorbitantes et injustifiées… la litanie est longue des erreurs accumulées par la droite. Le Parti socialiste rappelle à cette occasion son opposition au plan Power 8 qui prévoit 10000 suppressions d’emplois à Airbus.

 

Il renouvelle son engagement d’encadrer par la loi le montant et les conditions de versement  des rémunérations des dirigeants, en particulier les stock-options et les indemnités de départ de toutes natures. Le Parti socialiste entend également rendre obligatoire la publication dans les groupes côtés d’un rapport qui fixera une fourchette entre les plus basses et les plus hautes rémunérations, stock options et indemnités de départ  comprises.

 
 
 
 
 
Plus de 8 millions d'euros d'indemnités ont été versés à l'ancien co-président d'EADS lors de sa démission en 2006. Des sommes jugées "scandaleuses" et "injustifiées" par les syndicats et de nombreux candidats à l'élection présidentielle. Ségolène Royal demande l'annulation du plan de restructuration d'Airbus.
 

Polémique après l'annonce mardi du montant des indemnités de départ accordées à l'ancien co-président d'EADS, Noël Forgeard, pour plus de 8 millions d'euros. Alors que le groupe européen d'aéronautique s'apprête à lancer son plan de restructuration Power 8 qui prévoit la suppression de 10.000 emplois en Europe, le "parachute doré" dont a bénéficié l'ex-patron suscite ce mercredi des réactions indignées de la part des syndicats et de certains candidats à l'élection présidentielle.

 

Dans un document adressé mardi aux actionnaires par le conseil d'EADS en vue de l'Assemblée Générale du 4 mai, il est précisé que l'ancien président d'Airbus a perçu lors de son départ en juillet 2006 six mois de préavis, soit 1.223.317 euros et des indemnités de départ de 4.893.268 euros. A ces sommes s'ajoute, depuis le début de l'année, une indemnité de non-concurrence de deux ans qui représente un montant brut mensuel de 101.917 euros, soit un total de 2.444.008 euros.

 

Des sommes d'autant moins bien acceptées que Noël Forgeard avait dû démissionner un an après sa prise de fonction en raison des retards dans la livraison de l'Airbus A380. L'ancien dirigeant est aussi au cœur d'un scandale né de l'exercice de ses stocks options peu avant l'annonce des retards. Cette opération lui avait rapporté une plus-value de quelque 2,5 millions d'euros.

 

Au sein du groupe européen, les réactions sont vives. Les principaux syndicats d'Airbus estiment "scandaleux" et "choquant" le montant des indemnités versées à Noël Forgeard, alors même que les salariés de l'entreprise doivent affronter des suppressions de postes. "Alors qu'on fait un plan de restructuration, les actionnaires ont accepté les conditions négociées par Forgeard. J'ai du mal à comprendre que d'un côté on parle d'économies et que de l'autre côté on accepte ses conditions", a ainsi déclaré mercredi à l'AFP Jean-François Knepper, délégué syndical FO et vice-président du comité européen d'Airbus.

 

Bernard Van Craeynest, le président de la CFE-CGC, deuxième syndicat d'Airbus a quant à lui déploré le versement d'une "prime à l'incompétence", à l'origine d'un "fossé" croissant entre certains dirigeants et l'ensemble des salariés.

A moins de quinze jours de l'élection présidentielle, la polémique est également reprise par certains candidats à l'Elysée. Ségolène Royal a dénoncé ce mercredi un "scandale" et une "provocation", demandant "aux dirigeants d'Airbus de retirer la totalité du plan" Power 8 pour mettre à plat "la façon dont sont justifiées les suppressions d'emplois." La candidate socialiste à l'élection présidentielle a promis, si elle était élue, que "l'Etat mettra en place de vraies politiques industrielles et ne tolèrera pas que des dirigeants qui ont échoué partent avec la caisse tandis que des salariés, eux, paient les pots cassés".

 

François Bayrou, en campagne électorale à Tours, s'est lui prononcé sur l'adoption d'une "loi de moralisation de la vie économique", censée mettre fin à "des dérives difficilement acceptables". Selon le candidat de l'UDF, cette loi "obligera à ce que ces avantages soient décidés en assemblée générale de manière à ce que tout le monde en soit informé".

 

Un encadrement législatif également proposé par le candidat altermondialiste José Bové, qui préconise la création d'une "commission d'enquête parlementaire sur les patrons voyous".

 

Autre réaction politique: celle du candidat de la LCR à la présidentielle Olivier Besancenot qui a jugé le montant des indemnités versées à l'ex-PDG d'Airbus "stupéfiant" et "inadmissible", réclamant "une autre répartition des richesses", notamment pour augmenter les salaires.

 

Ces réactions font suite à celle de Marie-George Buffet, candidate PCF à l'Elysée, qui a fustigé mardi dans un communiqué la "prime au mauvais patron", se demandant "comment une société peut accorder une telle prime à un patron dont tout le monde s'accorde sur la désastreuse gestion, alors que dans le même temps, les salariés qui ont créé les richesses se voient contraints à un plan social".

 

Auparavant, le secrétaire général de Force Ouvrière, Jean-Claude Mailly, avait déclaré vendredi dans un entretien sur BFM TV que Noël Forgeard avait "une part de responsabilité" dans les difficultés actuelles d'EADS. Revenant plus généralement sur le cas des indemnités de départ accordées aux anciens PDG, il a déploré l'absence de contrôle moral et politique sur de tels niveaux de rémunération.



Serge Tchuruk a touché 8,2 millions d'euros en 2006


L'ancien président d'Alcatel, devenu président du conseil d'administration d'Alcatel-Lucent, a touché une indemnité de départ de ses fonctions exécutives de 5,7 millions d'euros en 2006, à laquelle il faut ajouter une rémunération de 1,4 million d'euros de salaire fixe et 1,1 million d'euros de part variable. Il dispose de plus de 236.000 actions Alcatel-Lucent d'une valeur de près de 2,1 millions d'euros. L'ex-patron bénéficie des termes du contrat signé avec Alcatel à son arrivée en 1995 à la tête de l'entreprise. En onze ans, l'action Alcatel a cependant perdu près 30% de sa valeur.



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Published by Didier HACQUART - dans Industrie Aéronautique
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