Aujourd’hui La Poste est sur la voie de la privatisation. Comme toujours dans ce processus, on assiste à une dégradation préalable du service pour mieux faire accepter ensuite la logique du privé qui résoudra tous les problèmes.
C’est ce qui se passe actuellement pour la SNCF. J’ai trouvé dans le journal de Jaurès, L’huma, un article qui résume bien la situation.
A titre syndical avec mon organisation, nous défendons au titre de la défense de l'environnement, du réseau autoroputier emcombré, des économies rélaisées par les salariés, etc. dans notre entreprise le TER et la gare qui a été mise en place en face de l’Aéroport et du plus grand constructeur d’hélicoptères des Bouches du Rhône ! Force est de constater que le service n’est pas au RdV et les salariés souvent à juste titre se plaignent. A la lecture de l’article, on comprend vite que la situation n’est malheureusement pas près de s’arranger. C’est quelque part déprimant, mais rien n’était jamais inéluctable, c’est encore un sujet sur lequel il va falloir se battre…
A suivre…
DH
SNCF. Le service public sur une voie de garage
Depuis hier soir 20 heures et jusqu’à demain matin huit heures, les cheminots sont en grève à l’appel de la CGT et de la CFDT. Sud Rail qui envisageait de déposer un préavis le jeudi 22 octobre, a finalement décidé de se joindre à celui-ci. Selon les prévisions de la SNCF, le trafic devrait être perturbé dans les TER mais également dans les TGV où, selon les lignes, sont annoncés entre un train sur trois et un sur deux. Les syndicats s’opposent au projet d’entreprise baptisé « Destination 2012 ». Selon eux, ce plan vise à « faire entrer toutes les activités de la SNCF de manière plus agressive dans la jungle de la concurrence » et fait « peser de lourdes menaces sur les conditions sociales de tous les cheminots, sur l’avenir du statut public de la SNCF et l’efficacité du système ferroviaire français ». Ils dénoncent particulièrement la décision d’abandonner le fret ferroviaire de proximité qui jettera, selon eux, 1 200 000 camions sur les routes. Ils redoutent également les conséquences sur l’emploi de la mise en œuvre de Destination 2012 qui rien que dans le fret pourrait conduire « à supprimer entre 4000 et 6000 emplois ». « Le rail une nouvelle route pour la France », proclame l’actuelle campagne de communication de la SNCF. Tromperie sur la marchandise, publicité mensongère rétorquent en somme les syndicats. Décryptage.
1. Les trains Corail survivront-ils au projet d’entreprise Destination 2012 ?
En 2005 déjà, la SNCF avait tenté de ne plus assumer ces liaisons transversales qui, en complémentarité du TER et du TGV, permettent de se rendre d’une capitale régionale à un autre sans passer obligatoirement par Paris. Elle avait essayé de transférer leur financement aux régions. Devant l’opposition des syndicats, des associations d’usagers, des municipalités concernées et des conseils régionaux, l’entreprise avait dû faire marche arrière. Elle affirme aujourd’hui qu’en raison de la concurrence, elle ne peut plus assumer le déficit d’exploitation de ces lignes qui s’élève, en moyenne, à 120 millions d’euros par an. Au début du mois, à l’occasion de son séminaire annuel de presse, la SNCF a également écarté l’idée d’assumer le coût du renouvellement du matériel qui arrive en bout de course et qui est évalué à plusieurs milliards d’euros. Autrement dit, si l’État qui est autorité organisatrice de ces lignes n’assume pas ses responsabilités, les trains Corail pourraient bientôt définitivement s’arrêter.
2. Fret, la nouvelle route est bitumée
Le gouvernement a récemment annoncé 7 milliards d’euros d’investissement dans le fret ferroviaire afin de transférer une part du transport de marchandises de la route vers le rail. En vérité, il n’en coûtera rien à l’État et les premiers euros ne sont même pas encore réunis. Pour financer les autoroutes ferroviaires ou encore le TGV fret, l’exécutif compte essentiellement sur les régions, les partenariats publics privés et la SNCF. Celle-ci s’est dite prête à investir un milliard d’euros sur cinq ans qu’elle entend économiser en supprimant le fret de proximité. Cette activité, qui offre une solution ferroviaire aux chargeurs qui n’ont pas besoin d’affréter des trains entiers, est en effet dans son collimateur. Depuis 2006 et l’ouverture de la concurrence, la SNCF et les autres opérateurs privés se replient sur les créneaux les plus rentables. Grand consommateur de main-d’oeuvre, le wagon isolé n’est pas de ceux-là. Son abandon laissera la desserte de régions entières au seul transport routier. Selon les syndicats, 1 200 000 camions supplémentaires seront ainsi jetés sur les routes.
3. TER, le dogme de la concurrence
La réglementation européenne oblige à ouvrir à la concurrence l’activité TER au plus tard en 2019. Les directives concoctées par la Commission européenne n’obligent pas les conseils régionaux à recourir à la procédure d’appel d’offres. Le gouvernement, qui craint que les régions, très majoritairement gérées par la gauche, continuent à confier à la seule SNCF l’exploitation de ces trains, a décidé de mettre en place une commission des parties prenantes pour « organiser la concurrence ». Autrement dit, pour aider les entreprises privées du secteur à s’emparer de parts de marché. Celles-ci n’étant pas réputées pour leur philanthropie, les conséquences de la libéralisation du TER seront catastrophiques pour les usagers. Il y a en effet fort à parier que, comme cela s’est passé dans le fret ferroviaire, la concurrence dans le TER se traduira par l’abandon des dessertes jugées non rentables, une hausse des tarifs et une dégradation de la qualité de service.
4. Préparer la mariée pour la privatiser
Depuis plusieurs années, la SNCF fait évoluer par touches successives sa structuration interne. Petit à petit, l’entreprise intégrée laisse la place à une « maison mère » chapeautant des branches autonomes avec leurs moyens matériels et leurs personnels dédiés. Pour justifier ces transformations, la SNCF met en avant l’ouverture à la concurrence. C’est afin, affirme-t-elle, d’éviter d’être accusée de ne pas faciliter les choses aux opérateurs privés, qu’elle a créé récemment « une entité autonome » baptisée direction de la circulation des trains et une branche autonome baptisée gares et connections. D’autres entités, autrement appelées « centres de profit », par la SNCF, ont été créées pour piloter les activités de la branche fret suivant « le produit » qu’elles commercialisent. Pour la CGT et la CFDT qui dénoncent « une privatisation rampante », ces entités préfigurent la création de filiale et empruntent au même schéma de réorganisation mise en œuvre dans d’autres entreprises publiques récemment privatisées, comme EDF et GDF.
5. L’emploi, variable d’ajustement
Les restructurations en cours à la SNCF s’annoncent particulièrement lourdes en matière d’emplois. Certes, son président, Guillaume Pépy, affirme qu’il « n’y a pas de sureffectif à la SNCF » et sa direction promet qu’elle ne procédera à aucun licenciement et que les cheminots des secteurs concernés seront affectés à d’autres activités. Mais il n’en demeure pas moins que des milliers de postes seront supprimés. Ainsi, l’abandon du wagon isolé entraînera à lui seul la fermeture, selon les syndicats, de huit triages sur les onze existants. Ce plan menace ainsi de 4000 à 6000 postes. Entre 2002 et 2009, 21 500 emplois ont été supprimés à la SNCF. « Soit l’équivalent de 30 usines Molex et de huit usines Continental », ont calculé la CGT et la CFDT. L’ouverture à la concurrence des TER devrait se traduire également par la suppression de nombreux emplois. Pour gagner en productivité bien sûr mais aussi en raison des pertes de marché que ne manquera pas d’enregistrer la SNCF. Qu’adviendra-t-il en effet des cheminots travaillant à l’exploitation du TER dans une région si l’entreprise publique n’est plus chargée de son exploitation ?
6. Le dumping social progresse à grande vitesse
Le statut des cheminots n’est pas menacé, jurent en chœur la direction de la SNCF et le gouvernement. Reste que le dumping social progresse. En témoigne le recours grandissant à des statuts de salariés relevant du droit privé. CGT et CFDT relèvent ainsi que « le taux d’emplois contractuel (CDI et CDD) est passé de 11,3 % en 2006 à 18,9 % en 2008 ». Selon la SNCF, le statut et la réglementation du travail qu’elle est « contrainte » d’appliquer, génère « un surcoût de 30 % » par rapport à ses concurrents, qui ne sont soumis qu’à la réglementation du régime général de protection sociale. Pour contourner le statut de cheminots et la réglementation du travail, la SNCF a donc créé des filiales de droit privé. Ainsi, sa filiale VFLI concurrence sa propre branche fret et bénéficie des mêmes conditions qu’Euro Cargo Rail et Veolia Cargo. Á l’avenir, avec l’ouverture à la concurrence du TER, la SNCF a déjà prévu que sa filiale de transport urbain Keolis se positionnerait pour concurrencer SNCF proximité, en charge actuellement des trains régionaux.
7. La sécurité passe après le profit
La concurrence met-elle en péril la sécurité des voyageurs et des populations ? C’est en tout cas ce qu’affirment les syndicats de cheminots qui relèvent qu’à plusieurs reprises les trains des opérateurs privés ont été impliqués dans des incidents dont les conséquences auraient pu être dramatiques. Le 26 avril 2008, en raison d’un défaut de freinage, un train Veolia a traversé la gare de Montauban à plus de 60 km/h, évitant de peu la collision avec un train de voyageurs. Le 20 mai dernier, un train d’Euro Cargo Rail, dont le chargement était mal arrimé, est entré en collision avec un train fret de la SNCF, blessant le conducteur de ce dernier et provoquant une interruption du trafic pendant près de douze heures. Selon les syndicats de ces entreprises et les témoignages de plusieurs de leurs salariés, les conditions de travail et la pression managériale poussent les conducteurs à ne pas toujours respecter les procédures de sécurité. Ainsi, dans notre édition du 9 octobre dernier, un conducteur d’Euro Cargo Rail expliquait que pour gagner du temps certains de ses collègues n’effectuaient pas correctement les essais de freins de leur convoi.
