Je n’ai pas l’habitude de parler de mon entreprise sur ce blog. Mais aujourd’hui la situation est très grave. Je me contenterai dans un premier temps de la position exprimée par Jean PIERSON, ancien patron d’AIRBUS qui livre une analyse tout à fait pertinente de la situation. Cet article est suivi de la prise de position du bureau national du Parti Socialiste.
Il est urgent que les politiques de Gauche s’emparent du dossier pour ne pas voir se démanteler, un fleuron de l’industrie française et européenne. Au-delà c’est la volonté ou non d’une politique industrielle qui est en jeu et de l’implication de l’état, pour ne pas laisser seul le marché gouverner. Il ne faut pas oublier que la finalité du plan POWER 08 est une réorganisation du modèle industriel d'AIRBUS pour améliorer la rentabilité pour les actionnaires. Sinon comment expliquer qu'un problème de câblage électrique dans l'usine AIRBUS de HAMBOURG en Allemagne, conduise à 10000 suppressions d'emplois et des cessions de sites industriels ? Le problème du câblage est réel, mais sert aujourd'hui de prétexte...
AIRBUS : Le cri d’alarme de l’ancien Président
Jean PIERSON (*)
Aux commandes d'Airbus de 1985 à 1998, Jean Pierson, qui a largement participé au succès de l'avionneur européen, au point d'en faire le grand rival de l'américain Boeing, faisant passer la part de marché de 17 % à 40 % et élargissant la gamme de la famille, donne un point de vue sans complaisance sur la crise qui secoue le groupe franco-allemand, maison mère d'Airbus.
Etes-vous surpris par le blocage des Allemands sur la répartition des tâches pour l'Airbus A350 et le lancement du plan de restructuration « Power 8 » ?
Non, parce que chaque fois qu'il y a eu dans l'histoire d'Airbus le lancement d'un avion ou le partage de difficultés, les Allemands ont toujours saisi ces occasions pour négocier afin d'augmenter leurs parts de travail que cela soit au plan quantitatif et surtout qualitatif. Je ne connais pas le plan de réduction des dépenses actuel mais je connais Louis Gallois. Je ne doute pas que ce plan soit à la fois sérieux et raisonnable au plan industriel et social et qu'il est également équilibré. Mais que les Allemands profitent de cette négociation pour remettre en cause les choses comme dans le passé et arracher des avantages nouveaux ne me surprend pas.
J'ai connu le lancement de l'A320, en 198 4-1985, un appareil qui reprenait le partage du travail des modèles précédents (A300, A310) c'est-à-dire les voilures pour la Grande-Bretagne, les empennages pour l'Espagne, le tronçon central pour Saint-Nazaire et Nantes, le cockpit et la chaîne à Toulouse et l'aménagement commercial et les morceaux de fuselage en Allemagne. A l'époque, les Allemands ont réclamé en plus les commandes de vol électriques dans lesquels ils n'avaient aucune compétence alors que l'Aerospatiale en avait démarré l'expérimentation sur le Concorde ! J'ai dû m'y opposer vigoureusement et pour sortir de l'impasse, car ils refusaient le lancement de l'avion dont ils n'étaient pas demandeurs parce que la Lufthansa n'en voulait pas (on voit ce qu'il est advenu du succès commercial de l'appareil), il a fallu leur concéder l'équipement des cases de trains principales fabriquées jusque-là à Saint-Nazaire. Ils ont par la suite obtenu l'assemblage de l'A321 à Hambourg alors que la cadence de production de l'A320, de l'ordre de 6 appareils par mois, ne nécessitait pas une seconde chaîne en faisant monter le dossier au niveau politique du président français et du chancelier de l'époque. Finalement, nous avons reçu l'ordre d'en haut d'accepter ces exigences. Cela ne finira jamais ! A chaque rendez-vous, les Allemands continuent la même tactique.
Les règles de fonctionnement n'ont plus rien à voir depuis la « privatisation » de l'Aerospatiale dans le giron Lagardère en 1998 et la création d'EADS, société à 50-50 entre les Français et les Allemands, ce qui ne reflète pas au passage la valeur technique et économique des deux sociétés qui aurait dû plutôt être à 60-40 en faveur des Français. A partir du moment où on enfante une entité industrielle déséquilibrée avec parité industrielle et cogouvernance, on récolte ce que l'on a aujourd'hui. A l'époque du groupement d'intérêt économique (GIE), il y avait certes des discussions byzantines mais, in fine, un partenaire, indépendamment de ses parts d'actionnaire, quand il était seul et isolé dans le cas des Allemands face aux Anglais, aux Espagnols et aux Français autour de la même table, il ne tenait pas longtemps. Aujourd'hui, on est dans un face- à-face malsain. C'est toute l'équation de l'avenir d'EADS qui fait rire tout le monde industriel aéronautique.
J'ajoute que l'affaire du retard de deux ans de l'A380 ne serait jamais arriv> ée dans le cadre du GIE car il y avait une gouvernance et des compétences tant au niveau des partenaires que d'Airbus Industrie qui ne sont plus là aujourd'hui. En plus, si les Allemands s'étaient obstinés après les alertes qu'ils auraient reçues du système sur leurs retards dans les câblages, ils auraient eu une punition financière. Car le système prévoyait que celui qui mettait en retard un programme payait 80 % des débours financiers qu'il créait. Les Britanniques l'ont d'ailleurs expérimenté, dans le passé, lors d'une grève qui a touché leurs usines.
Dans le système actuel, il n'y a plus d'incitation. Tout va dans la poubelle que l'on partage à 50-50. Actuellement, il y a à Toulouse entre 1.000 et 1.500 Allemands sur la chaîne A380 qui sont là pour rattraper les erreurs commises à Hambourg. Tous ces frais sont partagés ! Dans le cadre du GIE, cela aurait été à la seule charge des Allemands.
Ce système ne peut pas perdurer. EADS est une société qui est dans le mur. Je ne vois pas qui va accepter de faire des concessions. On ne peut pas rester dans cette rivalité franco-allemande, cette ambiance délétère et ce système ingouvernable ! Il y a deux solutions possibles. La première consiste à revenir en arrière, où chacun reprend ses billes. Les Allemands et les Français recréent leurs sociétés respectives et on travaille comme avant sur la base de coopérations comme cela existait avant, que ce soit dans les hélicoptères, les missiles, etc., tantôt avec les Britanniques, tantôt avec les Allemands, les Espagnols, les Italiens au gré des choix des sociétés. Cette voie suscite beaucoup de questions et de difficultés.
La seconde solution, celle par laquelle il faut commencer, passe par la dilution de l'actionnariat actuel pour permettre la sortie de Lagardère et de DaimlerChrysler qui n'ont plus rien à faire dans l'aéronautique et la recherche de partenaires financiers nationaux ou internationaux de façon à tendre vers une société où la gouvernance serait normale comme chez Boeing ou BAE Systems. Il n'y a pas d'autres solutions. La situation actuelle est vouée à l'échec. Les clients vont d'abord perdre patience puis confiance. Qui, dans le monde, sauf à vouloir tirer des avantages technologiques, va vouloir travailler avec EADS en coopération avec un tel système de décision ? Certainement pas les Américains qui sont pourtant les numéros un dans le monde. On s'est mis dans un face-à-face avec des Allemands qui n'ont aucune politique en matière de Défense et dans un système où personne ne capitulera pour lâcher la gouvernance. Les Allemands n'acceptent pas que chez Airbus il y ait une moindre parcelle de plus, côté français, à la fois sur le plan humain, financier, industriel et technologique.
(*) Les Echos 22/02/2007
Communiqué du Bureau national du PS (20/02/07)
Le Parti socialiste s’insurge contre l’annonce des 10 000 suppressions d’emplois et des possibles cessions d’établissements dans le groupe Airbus, dans le cadre du plan Power 8.
Les savoir-faire accumulés depuis 35 ans par les salariés du secteur, à Airbus, mais aussi chez ses sous-traitants, sur les différents territoires, sont la principale richesse de l’entreprise et doivent être préservés à tout prix.
Depuis plusieurs années, la logique financière à l’œuvre s’est traduite par une stratégie d’externalisation, de sous-traitance et maintenant de délocalisations, qui a fragilisé l’entreprise. La relance d’Airbus doit reposer sur une politique industrielle claire, à la dimension européenne affirmée fermement soutenue par les États partenaires d’Airbus.
De ce point de vue, les déclarations résignées des différents ministres et conseillers du candidat UMP ne peuvent que laisser augurer du pire. Il est, par exemple, totalement inadmissible que François Fillon déclare que “les gouvernements ne doivent pas trop se mêler de l’organisation industrielle d’Airbus”, à l’opposé de la position adoptée par les responsables politiques allemands.
Le Parti socialiste considère au contraire que c’est l’engagement sans réserve des Etats européens, autour de l’axe franco-allemand, qui seul peut à nouveau faire le succès et la force d’Airbus. Il appelle à renforcer la présence des Etats dans le capital d’EADS pour redonner de la visibilité et de la stabilité à la maison mère d’Airbus.
http://entreprises.parti-socialiste.fr/2007/02/20/plan-power-8-chez-airbus/
